Мантинелите — милионна индустрия срещу пътната безопасност според Ясен Ишев

Откритите нередности и защо мантинелите са важен спор

Служебният министър на регионалното развитие Николай Найденов разкри нередности при обществените поръчки за ремонти и поддръжка на пътищата, като спря съмнителна процедура за мантинели на стойност 550 млн. евро. Според министъра техническите изисквания били подредени така, че да елиминират всички участници освен един. Докладът вече е предаден на служебния министър на вътрешните работи Емил Дечев.

Пред ФАКТИ инж. Ясен Ишев, председател на Управителния съвет на Научно-техническия съюз по транспорта (НТСТ), коментира защо изборът и начинът на монтаж на ограничителните системи (мантинелите) не са само технически въпрос, а и социално-икономически проблем.

Кой реално печели от масовата смяна на мантинели?

Ишев посочва, че има нова Наредба на МРРБ (02-20-1 от 01.04.2024 г.), която дефинира условията и реда за използване на ограничителни системи за пътища. Те се разделят според материала на три вида: стоманени, стоманобетонни и комбинирани, като важен показател е и степента на задържане (шест категории). По думите му, печелят единствено фирмите, които произвеждат, монтират и ремонтират системите, а основна вина носи възложителят — Агенция “Пътна инфраструктура” (АПИ).

Поставянето на минимални дистанции при монтаж — риск или компромис?

Инж. Ишев критикува практиката да се използва минимално допустимото разстояние при монтаж на мантинелите, която според него е резултат от лобистки натиск и промени в нормативната уредба, оформени от изпълнителите. Веднага следва въпросът защо над 99% от инсталираните мантинели в страната са стоманени — обясненията с по-добри тестове и безопасност не го убедили. Истинските причини са по-скоро икономически, а не експертни.

Защо някои участъци стават по-опасни след поставяне на мантинели?

Парадоксът, че в някои случаи броят на катастрофите дори се е увеличил след инсталиране на ограничителни системи, според Ишев, се дължи на редица фактори. На двулентови пътища монтирането на мантинели от двете страни намалява динамичния и светлинния габарит, което ограничава пропускателната способност и увеличава вероятността за тежки инциденти. С други думи, неправилно поставените системи могат да влошат пътната безопасност вместо да я подобрят.

Защо бетонните бариери са рядкост у нас, макар да са разпространени в Европа и САЩ?

Ишев подчертава предимствата на бетоновите и стоманобетонните ограничителни системи: в средните разделителни ивици на магистрали и скоростни пътища те „дисциплинират” водачите, изискват по-малко поддръжка, издържат дълго и в дългосрочен план са по-икономични. Според него изборът срещу тях в България не е техническо, а административно-икономическо решение.

Кой взема решението за типа мантинела — експертите или възложителят?

Всичко, според Ишев, е в ръцете на възложителя. Когато той не действа като експертен орган или е под външно влияние, решенията се взимат под претекст “пътна безопасност”, но обслужват конкретни пазари и фирми. На автомагистралите преобладаващото използване на стоманени системи отваря работа за определени фирми, които усвояват средства, а ремонтът на пострадали мантинели често отнема минимум два месеца, което временно влошава безопасността на участъка.

Какви са рисковете за шофьорите при избора на най-лесното решение?

НТСТ многократно е обсъждал проблемите на практики и решения в пътната сигурност и е изпращал заключения и препоръки до АПИ и МРРБ. Ишев твърди, че отчетените 456 жертви от пътнотранспортни произшествия за 2025 г. всъщност не показват цялата картина — има и “скрити” жертви, около 68 души, които са починали след инцидент (например вследствие на наранявания, настъпили месеци по-късно) и не са включени в официалната статистика. Това показва, че мерките не дават съществен напредък.

Къде трябва да се започне промяната?

Инж. Ишев призова за цялостни реформи: в заданието за проектиране, във възлагането, в изпълнението и контрола на проектите, както и в поддръжката и ремонта. Той предлага държавната пътна мрежа да бъде ясно разделена на национална, регионална и общинска, с независими структури, ясни персонални отговорности и ежегоден отчет пред обществото и институциите — ход, който според него е необходим за повече прозрачност и реална ефективност в повишаването на пътната безопасност.