Магистрала, която доведе Черна гора до ръба на фалита

Какво представлява проектът

Иницииран през 2014 г., маршрутът трябва да свърже адриатическото пристанище Бар със сръбската граница. До момента строителството е достигнало до Матешево — завършени са 101 от общо 177 километра планинска автомагистрала, чието прокарване изисква множество мостове и тунели.

Нов договор за участък от 23 км

В края на февруари държавният оператор Monteput възложи следващата отсечка от Матешево до Андриевица (23 км) на китайския концерн Powerchina заедно с дъщерното му дружество Stecol. Стойността на поръчката е 694 млн. евро, като в проекта отново участват китайски изпълнители.

Китайско финансиране и последици за държавния дълг

Първите фази на строителството бяха изпълнявани от China Road and Bridge Corporation (CRBC), а финансирането първоначално дойде от китайската Exim-Bank — кредит, който надхвърли 1 млрд. долара. Поради забавяния и нарастващи разходи плащанията по заема започнаха да се падат още преди окончателното приключване на първия етап, като това се случи през 2022 г.

За държавата с население около 630 000 души това означаваше значително натоварване: държавният дълг на Черна гора през 2020 г. надхвърли брутния вътрешен продукт, а според германската организация за търговия GTAI обслужването на тези задължения продължава да тежи на бюджета.

Дебатът за „дълговия капан”

Западни медии и анализатори описаха случая като пример за т.нар. „дипломация на дълговите капани”, припомняйки критиките на ЕС към икономическата целесъобразност на проекта. От своя страна неправителствената организация Choise смята, че въпреки сериозните финансови рискове Черна гора не е изпаднала в пълен модел на политическа зависимост, а по-скоро демонстрира нарастващо китайско влияние в регион, където конкурентни външни сили са активни.

Европа внася средства — и промяна в позицията

За разлика от миналото, този етап на строителството ще бъде подкрепен от европейски средства: Европейският съюз отпуска 150 млн. евро безвъзмездно, а Европейската банка за възстановяване и развитие предоставя заем от 200 млн. евро. Останалата част ще бъде поета от държавния бюджет на Черна гора. Тази промяна в политиката на Брюксел се тълкува не само като помощ за избягване на държавен фалит, но и като стратегия за запазване на стратегическото влияние на ЕС по трасето на транспортния коридор XI, който свързва Бари с Букурещ.

Политически и икономически аргументи

Правителството в Подгорица аргументира продължаването с довършване на магистралата като ключов икономически проект, особено за развитието на северните райони на страната. Monteput и неговият изпълнителен директор Милан Лилянич посочват, че инфраструктурната връзка ще бъде „силен стимул” за местната икономика, докато природозащитници и критици говорят за „магистрала към нищото” на фона на високи разходи и екологични рискове.

График и технически предизвикателства

Работата по новата отсечка се очаква да започне най-късно през май и включва пробиването на два тунела с обща дължина около 4 км. Изпълнението е планирано за около пет години, след което остават още два участъка до пълното завършване на 177-километровото трасе.

По-широк контекст: китайски компании на Балканите

Това не е изолиран случай: CRBC и Powerchina вече имат реализирани проекти на Западните Балкани — от моста Пелешац в Хърватия до пътища и вятърни паркове в Сърбия и Босна и Херцеговина, както и участие в първата линия на метрото в Белград. Присъствието на китайски държавни строителни компании в региона повдига въпроси както за икономическата рентабилност, така и за геополитическото влияние в дългосрочен план.